Trong báo cáo nghiên cứu khả thi dự án Cảng hàng không quốc tế Long Thành, Bộ Giao thông Vận tải đề xuất 3 phương án huy động vốn: một là sử dụng vốn vay ODA; hai là giao Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam (ACV) đầu tư bằng vốn doanh nghiệp và vốn vay; ba là đấu thầu lựa chọn nhà đầu tư quốc tế theo hình thức đối tác công - tư (PPP), hợp đồng BOT.
Thứ trưởng Giao thông Vận tải Lê Đình Thọ cho biết sân bay Long Thành được quy hoạch thành sân bay lớn nhất Việt Nam, không chỉ phục vụ kinh doanh mà còn phải đảm bảo an ninh quốc gia. Do đó, Bộ Giao thông Vận tải đề xuất giao cho ACV - doanh nghiệp cổ phần 94% vốn nhà nước, giữ vai trò chủ đạo đầu tư, khai thác để đảm bảo phối hợp tốt các hoạt động dân dụng và quân sự.
Ông Thọ cho rằng ACV đã tích lũy được hơn một tỷ USD và sẽ cân đối được 1,5 tỷ USD cho dự án Long Thành; nguồn thu từ 21 cảng hàng không mà đơn vị này đang quản lý cũng sẽ bù đắp được chi phí cần thiết trong quá trình xây dựng. “Điểm cộng” khác cho ACV là đơn vị này đã có kinh nghiệm đầu tư nhiều công trình hàng không như nhà ga T2 Nội Bài, T2 Tân Sơn Nhất, đường cất hạ cánh tại Phú Quốc, Cần Thơ…
Phối cảnh sân bay Long Thành.
Ông Phạm Văn Tới, Phó chủ tịch Hội Khoa học và Công nghệ Hàng không Việt Nam, cũng đánh giá phương án giao ACV đầu tư sân bay Long Thành là tối ưu. “Trong giai đoạn một, việc quản lý, khai thác sân bay Long Thành cần kết nối với các cảng hàng không khác nên thống nhất một đơn vị đầu mối sẽ thuận lợi”, ông Tới nói.
Theo ông, ưu điểm khác là doanh nghiệp trong nước đầu tư thì sẽ không bị phụ thuộc nước ngoài về công nghệ, tiến độ.
Từ thực tế Tân Sơn Nhất đang quá tải, ông Tới phân tích nếu chọn phương án một hoặc ba thì thời gian chuẩn bị đầu tư, đấu thầu có thể kéo dài thêm nhiều năm, không kịp đáp ứng nhu cầu vận tải hàng không đang bùng nổ.
“Chúng ta đã chứng kiến nhiều dự án ODA hay BOT phụ thuộc nhà đầu tư, nhà thầu khiến tiến độ bị chậm”, ông Tới nói và cho rằng, cuối năm nay dự án sân bay Long Thành sẽ được trình Quốc hội nên chỉ còn một năm để thực hiện thiết kế kỹ thuật, bản vẽ thi công và thẩm tra.
“Dự án phải khởi công vào năm 2021 thì mới kịp hoàn thành năm 2025. Thời gian quá gấp rồi, chúng ta không nên bàn nhiều về lựa chọn phương án nào mà hãy bàn cách giúp ACV thực hiện dự án hiệu quả”, ông Tới nhấn mạnh.
Trái với quan điểm trên, chuyên gia kinh tế Ngô Trí Long cho rằng, phương án đấu thầu quốc tế là “hiệu quả, minh bạch nhất”, cần được áp dụng tại các dự án lớn tương tự Long Thành. Tuy nhiên, ông lưu ý cơ quan nhà nước cần quy định hợp đồng chặt chẽ để đảm bảo chất lượng công trình, không đội giá.
Chuyên gia này đề nghị xem xét kỹ phương án giao cho ACV làm chủ đầu tư vì không có sự cạnh tranh. Hơn nữa, tài chính của đơn vị này cũng chưa đủ để xây dựng sân bay Long Thành. “Chúng ta có thể đẩy nhanh tiến độ đấu thầu, không nên chỉ vì lý do thời gian gấp rút mà phải chỉ định thầu”, ông Ngô Trí Long nói.
Về phương án vay vốn ODA, theo ông Long “không nên tính đến” vì thực tế đã chứng minh cách thức huy động vốn này kém hiệu quả, không chỉ làm tăng nợ công mà kèm theo nhiều ràng buộc khiến dự án đội chi phí.
Còn PGS.TS Nguyễn Thiện Tống, nguyên Chủ nhiệm bộ môn kỹ thuật hàng không (Đại học Bách Khoa TP HCM), nói dùng ngân sách nhà nước hoặc vay ODA đều không khả thi trong tình hình nợ công hiện nay.
Với phương án huy động vốn ngoài khu vực nhà nước, ông Tống dẫn kinh nghiệm thế giới cho thấy đầu tư tư nhân chủ yếu tìm kiếm lợi nhuận, nên chỉ nhằm vào các sân bay quốc tế đang hoạt động với quy mô lớn, tốc độ phát triển nhanh. Sân bay Long Thành có quá nhiều rủi ro vì sân bay này sẽ lỗ trong giai đoạn đầu.
Về phương án giao ACV, ông Tống nhận thấy đơn vị này đang quản lý, khai thác 21 sân bay nên vốn đầu tư sẽ bị dàn trải. Năm 2019, ACV có kế hoạch chi 8.200 tỷ đồng để mở rộng các sân bay Cát Bi, Vinh, Phú Bài; chi 1.800 tỷ đồng để mở rộng Tân Sơn Nhất; các năm sau đầu tư 11.430 tỷ đồng cho nhà ga T3 ở Tân Sơn Nhất…
Ông Tống phân tích thêm, vốn đầu tư giai đoạn một sân bay Long Thành tương đương 4,8 tỷ USD, vượt xa năng lực nên ACV sẽ phải huy động vốn vay trên thị trường quốc tế với điều kiện vay dự kiến bằng USD trong thời gian 20 năm, lãi suất khoảng 6%/năm. Phương án này nhiều rủi ro tài chính cho ACV nếu sân bay không khai thác như tính toán trong báo cáo khả thi. Nghĩa là, ACV có thể không có lãi từ hoạt động của Long Thành để trả nợ giai đoạn một, chưa xét đến tính khả thi của các giai đoạn hai và ba.
“Nếu tính đơn giản là công suất 100 triệu hành khách của Tân Sơn Nhất sẽ chia đôi cho Long Thành thì không đúng. Với nhiều hành khách, vị trí Long Thành quá xa nên họ sẽ không muốn đến; nhiều hãng hàng không cũng không muốn bay ở Long Thành”, ông Tống nhận định.
Theo báo cáo nghiên cứu khả thi sân bay Long Thành, giai đoạn một sẽ đầu tư xây dựng một đường cất hạ cánh và một nhà ga hành khách cùng hạng mục phụ trợ đồng bộ với công suất 25 triệu hành khách mỗi năm, nhà ga hành khách 1,2 triệu tấn hàng hóa. Dự án có tổng mức đầu tư giai đoạn một là 111.922 tỷ đồng (4,7 tỷ USD), dự kiến năm 2025 hoàn thành và đưa vào khai thác.
Giữa năm 2018, Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam (ACV) đã ký hợp đồng với tư vấn JFV (liên danh nhà thầu Nhật - Pháp - Việt) để thực hiện gói thầu tư vấn khảo sát và lập báo cáo nghiên cứu khả thi giai đoạn một.
